Neste sentido, temos o prazer de a(o) convidar a estar presente e a participar activamente neste debate, que contará com a presença do Secretário-Geral da Juventude Socialista, Duarte Cordeiro.

A sessão tem lugar no dia 18 de Dezembro entre as 18h30 e as 19h30 no Fórum Lisboa.

Trata-se de um convivio de militantes com um lanche e a iniciativa contará com a Presença do Presidente da Federação bem como com alguns elementos do Secretariado do PS FAUL.

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Senhoras e Senhores Deputados,

O Porto de Lisboa é fundamental e estratégico para o desenvolvimento da Área Metropolitana de Lisboa, da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do País. Tem impacte de cerca de 2% no PIB nacional e de cerca de 5% no PIB regional, gerando cerca de 40.000 postos de trabalho.

E este papel estratégico é reconhecido e sublinhado nas Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário, apresentadas publicamente pelo Governo em Dezembro de 2006, que atribuem ao sector a missão de aumentar drasticamente a competitividade nacional, reforçando a nossa centralidade euro-atlântica.

Foi aí definido o perfil estratégico do Porto de Lisboa em que claramente se aposta na melhoria das condições de operação, designadamente, por:

• - Consolidar a sua posição na carga geral impulsionada pela taxa de crescimento dos contentores, aumentando a actual capacidade pela optimização e modernização das infra-estruturas existentes;
• - Apostar nas ligações às plataformas logísticas; e
• - Promover a intermodalidade através do reforço das ligações ferroviárias e fluviais.

O projecto de requalificação do terminal de Alcântara insere-se, portanto, de forma inequívoca, na estratégia de desenvolvimento definida para o sector e colocada à discussão pública em 2006.

E a realidade tem vindo a demonstrar a urgência da sua concretização. Em 2007, o terminal de Alcântara registou um crescimento de 11%.

E foram realizados vários estudos sobre as previsões de procura, designadamente os realizados ou encomendados pela APL (DHV) e pela LISCONT (KPMG, bancos financiadores), validados pela análise de vários relatórios de especialistas internacionais e pela análise comparativa da situação de Portugal face ao mercado internacional.

Os estudos de procura, corroborados pela realidade, apontam para que, caso não seja concretizado o aumento da capacidade do terminal, este fique esgotado entre 2010 e 2012.

E sabemos bem qual o efeito dessa decisão. De facto já aconteceu em 2003 quando se esgotou a capacidade do terminal. Houve um decréscimo substancial de procura. Houve cargas que foram desviadas para os portos espanhóis e que não mais voltaram.

De todos os estudos técnicos efectuados resulta claro que é necessário ampliar a capacidade deep-sea do Porto de Lisboa, que é urgente essa ampliação e que a ampliação deve ser feita em Alcântara.

Quanto à solução escolhida, ela resultou em primeira mão de proposta da Liscont formulada em 2007. Tratou o Governo de imediatamente mandar analisar ao regulador (IPTM) e à APL a legalidade da solução proposta.

A resposta foi clara: a solução é legal e não configura nenhuma situação de excepção, como se pode ver pelas prorrogações das concessões do jogo, rodoviárias, das águas e até mesmo portuárias.

E repito: a solução é legal e é comum a sua utilização.

E esta posição foi sustentada por pareceres dos escritórios do Prof. Sérvulo Correia e do Dr. Vasco Vieira de Almeida, sem prejuízo de outros ilustres juristas, como o Prof. Freitas do Amaral, já em 2004 se terem pronunciado favoravelmente sobre esta solução.

Mas não basta saber inequivocamente que é legal. É preciso deixar bem claro que é a melhor solução para a defesa do interesse público.

E a APL, através do seu consultor financeiro BPI, estudou três cenários, tendo para cada uma deles sido calculado o respectivo valor actual líquido (VAL):

• a) Não realização de qualquer investimento de expansão, aguardando-se até 2015 pelo fim da concessão para lançar novo concurso que contemplasse expansão já no âmbito de uma nova concessão, referido como “cenário de continuidade”, com um VAL de 129,4 milhões de euros, a preços de 2008;
• b) Resgate da concessão pela APL, com realização de investimentos e lançamento de concurso público para nova concessão, referido como “cenário de resgate”, com um VAL de 130,2 milhões de euros; e 
• c) Obrigação de a Concessionária efectuar os investimentos de ampliação do TCA, com a correspondente modificação do contrato de concessão e respectiva prorrogação do prazo, referido como “cenário de prorrogação”, com um VAL de 153,4 milhões de euros.

Ou seja, o cenário de prorrogação é, como se pode constatar, o que melhor defende o interesse público, de acordo com o estudo do BPI, que está disponível no sítio da APL.

Da comparação dos VAL calculados pelo BPI para os três cenários, conclui-se claramente que o “cenário de prorrogação” é o que melhor defende o interesse público, primeiro, porque é o que corresponde ao maior valor actual líquido, e depois, porque é o que apresenta uma maior minimização dos riscos para os parceiros públicos.

Estão portanto cumpridos os três requisitos para o Governo ter acolhido favoravelmente a proposta da APL: necessidade e urgência, legalidade e melhor defesa do interesse público do ponto de vista financeiro.

No entanto queremos também associar a este projecto a concretização de várias políticas sectoriais:

Em primeiro lugar, na relação com a Cidade. A este propósito lembro a Acordo histórico celebrado entre o Governo e a Câmara Municipal de Lisboa, em 28 de Janeiro de 2008, em cumprimento das Orientações Estratégicas, que prevê a entrega de mais de 20% da frente ribeirinha de Lisboa ao Município, para usufruto da população, havendo salvaguardas no processo que garantem que estas áreas se manterão sempre como espaço público.

No total, passamos assim a contar com cerca de 50% da frente ribeirinha de Lisboa, ou seja, cerca de 10 km, dedicados à fruição da população.

Encontram-se ainda em estudo, entre a APL e a CM Lisboa, as áreas da Matinha e Pedrouços, que correspondem a mais cerca de 10,7% da frente ribeirinha total.

As actividades portuárias industrial e de cruzeiro concentram-se, deste modo, em cerca de 40% da frente ribeirinha de Lisboa.

A ampliação do TCA não implica qualquer perda de rio, já que o espaço adicional, que será agregado na concessão, já se encontra ocupado hoje por actividades portuárias e como tal previstos nos instrumentos de ordenamento do território.

Em concreto, o espaço adicional que vai ser ocupado por contentores corresponde, por um lado a um novo alinhamento da frente de rio na zona da Rocha do Conde de Óbidos e, por outro lado, a espaço hoje ocupado por edifícios industriais antigos, degradados ou sem relevância arquitectónica, que serão demolidos, todos eles com altura superior à altura máxima que as “pilhas” de contentores terão, pelo que não há perda de paisagem.

Lembra-se ainda que, desde há vários anos, a APL tem a decorrer um projecto de construção de uma nova Gare para os passageiros de cruzeiros, situada na zona de Santa Apolónia, já que as Gares Marítimas da Rocha do Conde de Óbidos e de Alcântara, que hoje são utilizadas para este fim, não têm as condições adequadas aos modernos requisitos, nomeadamente de segurança, que, à semelhança do que acontece no transporte aéreo, obrigaria a alterar estes edifícios classificados, para poderem garantir a vistoria não intrusiva de passageiros e bagagens (com scanners de pessoas, bagagens de mão e de porão).

Destaca-se, ainda, que as Gares Marítimas de Alcântara e da Rocha do Conde de Óbidos não serão destruídas ou ocupadas por actividade da concessionária, ou por actividades conexas. Antes, pelo contrário, estas gares que hoje estão vedadas ao público, já que servem de terminais de cruzeiros, irão ser utilizadas para fins culturais e lúdicos, passando a estar acessíveis ao público em geral.

Convém, igualmente, salientar que as denominadas “docas” não serão afectadas pela expansão do TCA, salvo algumas perturbações temporárias e eventuais nos acessos por nascente durante a fase de obras, mas que serão largamente compensadas pela retirada da ferrovia à superfície, quer na entrada nascente, quer nas traseiras dos edifícios, quer nos acessos pedonais e rodoviários existentes. De referir ainda que o acesso por poente às “docas” (por baixo da Ponte 25 de Abril), dotado de um amplo parque de estacionamento e excelentes acessibilidades, não será afectado pelas obras.

Em segundo lugar, a promoção da intermodalidade, sendo obrigatório a utilização da ferrovia e de barcaças no acesso e saída do terminal. Com o desnivelamento ferroviário, com o terminal de barcaças e com a imposição contratual da sua utilização, consegue-se que o aumento da capacidade não se traduza no aumento de circulação de camiões. Pelo contrário, estima-se que haja uma redução das ordem dos 13%.

Em terceiro lugar, queremos minimizar os impactes ambientais. Para tal estão em curso os Estudos de Impacte Ambiental a que se seguirá a Avaliação de Impacte Ambiental (conjunta, por iniciativa do Governo), com consulta pública obrigatória, de onde se estima que resultarão ainda mais medidas mitigadores dos impactes ambientais negativos.

Finalmente, a concretização de uma velha ambição da Área Metropolitana de Lisboa: a ligação desnivelada entre a Linha de Cascais e a Linha de Cintura Ferroviária. Esta solução, que na realidade nada tem que ver com o Terminal de Alcântara, permitirá reduzir os custos que estão associados ao desnivelamento. Permite, acima de tudo, concretizar uma rede de mobilidade sustentável por modo ferroviário na AML e reduzir para metade os tempos de percurso no corredor servido.

Senhoras e Senhores Deputados,

Tudo foi feito de acordo com as regras do rigor e da transparência. Sem pressas, apenas com a celeridade que a urgência do desenvolvimento económico do País exige.

A APL analisou, foram feitos pareceres jurídicos, pareceres financeiros e pareceres técnicos, com acompanhamento do LNEC desde Março. Trabalhou-se com a Câmara Municipal de Lisboa. O Governo apreciou e assinou o Memorando de Entendimento, em cerimónia pública, em 28 de Abril de 2008. Em 28 de Julho a APL e a Liscont chegaram a acordo sobre os termos do Aditamento ao Contrato de Concessão. Em 23 de Setembro é publicado o Decreto-Lei nº 188/2008. Em 21 de Outubro é assinado esse Aditamento. Tudo seguiu os trâmites legais.

Em resumo, é uma solução necessária, urgente, legal, que melhor defende o interesse público numa óptica financeira, que permite uma boa relação com a Cidade e que contribui para uma solução ferroviária mais abrangente, tendo sido construída no mais escrupuloso cumprimento das regras a que a Administração Pública se encontra obrigada.

É uma solução que promove o desenvolvimento económico sustentável, gera riqueza e para além de defender os actuais gera mais postos de trabalho.

Disse.

Esta medida, decorrente da análise efectuada à situação concreta que o País e as famílias atravessam, surge na senda da decisão já anteriormente tomada pela Câmara Municipal em baixar anualmente a taxa deste imposto, mas é especialmente acentuada este ano, reduzindo-se a mesma em -10% nos prédios ainda não avaliados e em -16,67% no caso dos prédios já avaliados.

Assim, as taxas para 2009 são as seguintes:

Prédios não avaliados: 0,675%

Prédios avaliados: 0,375%

No caso da Freguesia de Alhandra foi mantida ainda a diminuição suplementar de 10%; e nos casos das Freguesias de Calhandriz e Cachoeiras a diminuição continuará a ser de 30%, sobre os valores referidos em cima.

O Partido Socialista reafirma a sua convicção de que vale a pena gerir de forma responsável e equilibrada o Município, com uma consciência social da gestão pública, colocando o Município ao serviço das famílias que serve.

Vila Franca de Xira, 4 de Dezembro de 2008

O Presidente da Comissão Política Concelhia

Fernando Paulo Ferreira

Dado o número limitado de vagas disponíveis, agradeçemos que as inscrições sejam remetidas para clubealinha@gmail.com

Brevemente serão divulgadas as próximas acções de formação promovidas pela Linha, que terão especial incidência na área da Formação Autárquica. Para eventuais esclarecimentos, por favor contactar:

António Miranda - 916002025; Fernando Montenegro - 936250822

No que respeita aos líderes políticos, o barómetro de Dezembro aponta uma descida drástica de 3,5 por cento na popularidade de Manuela Ferreira Leite, encontrando-se agora em terreno francamente negativo.

Logo a seguir, a figura que sofreu maior desgaste foi o Presidente da República, Cavaco Silva, já que o seu saldo caiu 2,3 por cento. Também o líder comunista, Jerónimo de Sousa, piorou quatro décimas. A recuperar está Paulo Portas, com mais de um por cento, e Francisco Louçã, que subiu seis décimas.

Imune ao desgaste normal de três anos de mandato está José Sócrates. O Primeiro Ministro continua a subir nas sondagens de popularidade, desta vez com uma subida de quase um por cento.

PS - 42,5% (+ 0,7%)

PSD - 30% (- 2,1%)

BE - 8,7% (+ 0,3%)

CDU - 8,4% (- 0,1%)

CDS-PP - 6% (+ 0,8%) 

PM - JOSÉ SÓCRATES - (+ 0,9)

PR - CAVACO SILVA - (- 2,3%)

MANUELA FERREIRA LEITE - (- 3,5%)

PS e José Sócrates sempre a subir

O Partido Socialista está cada vez mais perto da maioria absoluta. No último mês aumentou a sua distância relativamente ao PSD, segundo os dados do estudo da Eurosondagem para a SIC, Expresso e Rádio Renascença.

A mais ou menos nove meses das eleições, e a cumprir o último ano de mandato, o PS parece não sentir o habitual efeito de desgaste, já que consegue garantir 42,5 por cento das intenções de voto dos inquiridos.

Ao invés, o PSD caiu mais de dois por cento, enquanto que o Bloco de Esquerda garantiu o terceiro lugar e cresceu três décimas. A CDU surge logo a seguir, embora com uma queda de 0,1. Por outro lado, o CDS-PP continua no fim da lista, mas registou uma recuperação de oito décimas.